إذًا، كشخص أقنعتُ نفسي بأنني لستُ خائفةً من الطيران — مستخدمةً طريقة بسيطة ابتكرتها (اقرأوه، ربما يساعدكم أيضًا): أتخيل الطائرة كأنها سيارة، وأرى جميع اهتزازات الطائرة كمطبات في الطريق.

في معظم الأحيان، تنجح هذه الحيلة فعلًا معي. لكن الأمر يعتمد كثيرًا على حالتي العاطفية, أتعرف؟ عندما يسبّب لك شيءٌ في الحياة القلق، يميل ذلك القلق إلى التسرّب إلى مجالات أخرى أيضًا. فسألت نفسي: ما الذي يزعجني حقًا؟ ثم أدركت — كل ما أريده هو أن أعرف كيف يعمل كل شيء. (مرحبًا بحاجتي إلى السيطرة على كل شيء!) هل المطر آمن للطائرة؟ وهل البرق آمن؟ ما هي المطبات الهوائية بالضبط؟

أردتُ إجابات بسيطة — ليس من الإنترنت، بل من طيّار حقيقي أعرفه. إنسان من لحم ودم.

فعلت ذلك. سألت صديقي، الكابتن ج، وهو طيّار سابق أمضى سنوات طويلة يطير مع شركة طيران معروفة، كل الأسئلة الأكثر سخفًا التي خطرت ببالي — تلك التي لطالما رغبت سرًا في طرحها.

— هل شعرت يومًا بالخوف من الطيران؟

— لا، أبدًا. رغبتُ في أن أصبح طيارًا منذ أن كنت أتذكّر. عندما كنت طفلًا، لم أكن أطيق انتظار ركوب الطائرات، وكنت أحب كل لحظة بصفتي راكبًا. كنت مأخوذًا بالتجربة كلها — الأصوات، إحساس الإقلاع، وحتى مجرد النظر من النافذة. لذا، بالنسبة لي، لم يكن الطيران يومًا شيئًا يُخاف منه؛ كان دائمًا شيئًا أنجذب إليه، وفي النهاية أصبح المهنة التي حلمت بها منذ الطفولة.

— ماذا يحدث إذا ضرب البرقُ الطائرةَ؟

— قد يبدو الأمر دراميًا من المقصورة، لكن الطائرات الحديثة مُصمَّمة لذلك. تعمل الطائرة فعليًا كقفص فاراداي، ما يعني أن التيار الناتج عن ضربة البرق ينساب حول هيكل الطائرة ويخرج دون أن يؤثر في الداخل. بالنسبة للطيارين، يكون ذلك عادةً حدثًا عابرًا.

بعد الهبوط، يفحص المهندسون الطائرة بحثًا عن علامات دخول أو خروج صغيرة، لكنها تكاد تكون دائمًا سطحية. ومع ذلك، نتجنّب العواصف متى أمكن — ليس لأن البرق بحد ذاته مشكلة، بل لأن العواصف الرعدية قد تجلب أيضًا مطبّات هوائية وبَرَدًا وقصّ رياح قرب الأرض. تجنّبها يجعل الرحلات أكثر سلاسة ويحافظ على أمتن هوامش السلامة.

— لماذا تتأخر الرحلات أحيانًا بسبب الطقس؟

— لكل طائرة حدود تشغيلية — مثل أقصى رياح جانبية، أو مدى الرؤية، أو حالة المدرج — تُختبَر وتُعتمَد عند تصنيع الطائرة. ونحن، كطيارين، نتأكد دائمًا من البقاء ضمن تلك الحدود بأريحية.

العواصف الرعدية مثال جيد. إذا كانت عاصفة فوق المطار أو في مسارنا المباشر، فقد تُحدِث قصّ رياح قرب الأرض. نحن نتدرّب بكثافة على التعامل مع قصّ الرياح، لكن الحل الأفضل غالبًا هو الانتظار، لأن العواصف تتحرك بسرعة. تأخير قصير مدته 15 دقيقة يمكن أن يزيد بشكل كبير من راحة الركاب وهوامش السلامة.

لن نضع الطائرة أو الركاب عمدًا في موقف تقلّ فيه هوامش السلامة، خاصةً عندما يضمن مجرد الانتظار رحلة أكثر أمانًا وسلاسة.

— هل يمكن لطائرتين أن تقتربا من بعضهما أكثر من اللازم؟ وكيف يُمنَع ذلك؟

— في العمليات العادية، لا. إذ يحافظ مراقبو الحركة الجوية على الفصل بيننا بالارتفاع والمسافة. وفوق ذلك، تحمل كل طائرة حديثة نظام TCAS: نظام تفادي الاصطدام المروري.

TCAS نظام مستقل مدمج في كل طائرة تجارية. لا يعتمد على المراقبة الجوية. إذ يواصل كل نظام TCAS الاستجواب و«التحدّث» إلى الطائرات المحيطة به، متبادلًا معلومات الموضع والارتفاع آنيًا.

إذا اقتربت طائرة أخرى أكثر من اللازم، يعطي TCAS إنذارات صوتية واضحة في قمرة القيادة؛ بصوت عالٍ ومن المستحيل تفويتها. وإذا تصاعدت الحالة، يصدر أوامر («اصعد! انخفض!») مع إرشادات بصرية لمسار الطيران على شاشاتنا. وتتلقى كلتا الطائرتين تعليمات متعاكسة، ما يضمن الفصل بينهما.

إنها من أكثر المناورات تدريبًا لطياري الخطوط الجوية؛ نمارسها بانتظام في جهاز المحاكاة. لهذه التعليمات الأولوية فوق أي شيء آخر، ونتجاوب فورًا. إنها شبكة أمان شديدة المتانة منعت عددًا لا يُحصى من التعارضات المحتملة قبل أن تتحول إلى مشكلة.

— ماذا يفعل مراقبو الحركة الجوية فعليًا؟

— إنهم قادة الأوركسترا في السماء. ينسّقون الإقلاعات والهبوط وتدفقات الحركة بحيث يبقى الجميع آمنين وفعّالين. نتواصل معهم عبر الراديو باستخدام مصطلحات معيارية واضحة لا تترك مجالًا للالتباس. وبشكل متزايد، نستخدم أيضًا رسائل رابط البيانات الرقمية — كنوع من نظام الرسائل النصية بين قمرة القيادة ومركز المراقبة — ما يقلل ازدحام الترددات ويجعل التعليمات في غاية الوضوح.

— ما الذي يسبّب حوادث الطائرات عادةً؟

— الحوادث نادرة للغاية، وعندما تقع، فقلّما تكون بسبب مسألة واحدة فقط. غالبًا ما تكون سلسلة من أحداث أصغر تصطف معًا. يطلق الطيران على ذلك «نموذج الجبن السويسري».

ولكسر تلك السلاسل، تطوّر تدريب الطيارين. على مدى السنوات العشر الماضية انتقلنا إلى التدريب القائم على الأدلة (EBT). بدلًا من تكرار تمارين كتابية بلا نهاية، نتدرّب الآن باستخدام بيانات عالمية من الواقع، مع التركيز على السيناريوهات التي شكّلت تحديًا فعليًا للطيارين. هذا يجعل تدريبنا أكثر حدّة وملاءمة، ويتطور دائمًا مع تعلّم القطاع.

— هل يمكن أن يضيع الطيارون؟

— لا. بين نظام GPS، وحواسيب إدارة الرحلة، ومنارات الراديو، والمراقبة الجوية، نعرف دائمًا بدقة مكاننا. وحتى لو تعطّلت كل الأنظمة الحديثة، ما زال الطيارون مدرَّبين على تقنيات الملاحة التقليدية. أن «نضيع» ببساطة ليس جزءًا من الطيران التجاري.

— هل يسمع الطيارون تصفيق الركاب بعد الهبوط؟

— نسمعه خافتًا عبر باب قمرة القيادة، نعم. إنه أمر لطيف دائمًا، ونعرف أنه يعني أن الناس استمتعوا بالرحلة. بالنسبة لنا، مع ذلك، فالهبوط مجرد خطوة ضمن عملية منظَّمة، وينتقل تركيزنا فورًا إلى قوائم التحقق وإيقاف تشغيل الطائرة بأمان. لكنها مع ذلك لفتة طيبة، وترسم بالتأكيد ابتسامة على وجوه الطاقم.

— لماذا يجب على الركاب تحويل أجهزتهم إلى وضع الطيران؟

— الأجهزة التي تبثّ إشارات قد تُحدث ضوضاء خلفية في أجهزة راديو قمرة القيادة. التحويل إلى وضع الطيران يقضي على ذلك. القاعدة ببساطة تهدف إلى إزالة حتى أدنى احتمال للتشتيت في الاتصالات.

— وماذا عن الطيور؟ هل تشكّل مشكلة للطائرات؟

— اصطدامات الطيور جزء معروف في الطيران، ونحن مستعدون لها جيداً. تميل إلى الحدوث على ارتفاعات منخفضة، أثناء الإقلاع أو الهبوط، لأن هذا هو نطاق طيران الطيور. تُختبر الطائرات وتُعتمَد لتحمّل اصطدام طائر واحد، ومعظم الاصطدامات تتسبب بضرر طفيف أو لا ضرر إطلاقاً.

الحالات النادرة التي تتضمن عدة طيور كبيرة، مثل الرحلة 1549 الشهيرة التابعة لشركة يو إس إيرويز التي هبطت في نهر هدسون، تُظهر لماذا تُعد الإجراءات والتدريب مهمة للغاية. استجاب الطاقم تماماً كما تدرّب، وخرج الجميع سالمين.

تستثمر المطارات أيضاً بكثافة في إدارة الحياة البرية باستخدام الدوريات والرادار ووسائل الردع لإبعاد الطيور عن المدارج. وإذا وقع اصطدام، نتّبع إجراءات محددة دائماً، وتُفحَص الطائرة من قبل المهندسين قبل عودتها إلى الخدمة.

— ما المقصود تحديداً بالمطبات الهوائية؟

— أسهل طريقة لتصوّر المطبات الهوائية هي كأنك تقود السيارة فوق مطبات في الطريق، لكن في السماء. إنها مجرد تيارات هوائية متحركة تجعل الرحلة أقل سلاسة. الطائرة نفسها مبنية للتعامل معها من دون أي مشكلة؛ فهي مصممة ومختبرة لتحمل ضغوطاً أكبر بكثير مما قد تسببه المطبات الهوائية.

— هل يمكن تجنّب المطبات الهوائية؟

— تجنّبها دائماً هو أولويتنا القصوى. نستخدم رادار الطقس وتقارير الطيارين الآخرين، والآن حتى بيانات المطبات الفورية التي تُشارك تلقائياً بين الطائرات، للالتفاف حول الهواء المتقلب كلما أمكن. لكن الحقيقة أن ليست كل المطبات يمكن رؤيتها أو التنبؤ بها. ما نسميه اضطراب الهواء الصافي يحدث كثيراً في سماء زرقاء صافية تماماً ومن دون إنذار، وقد يكون أحياناً الأكثر مفاجأة وحدة.

— هل يمكن أن تتسبب المطبات الهوائية في حادث؟

— هذا غير محتمل للغاية. الطائرات الحديثة مبنية لتحمل أحمال مطبات تفوق مرات عديدة ما نختبره في الطيران. ما قد تسببه المطبات هو حوادث مثل إصابات لمن لا يرتدي حزام الأمان، أو تطاير أشياء غير مُثبّتة (مثل عربة التموين). لذلك نشجّع دائماً الركاب على إبقاء أحزمة الأمان مربوطة، حتى عندما تكون علامة ربط الأحزمة مطفأة.

— لماذا تبدو بعض السحب وعرةً وأخرى لا؟

— تخيّل السحب كأنواع مختلفة من أسطح الطرق. بعضها مثل الأسفلت الناعم، كثيف لكنه ثابت. وبعضها أشبه بطريق مرصوف بالحجارة، مع تيارات صاعدة وهابطة داخلها تحرّك الطائرة. لهذا قد تبدو سحابة ما ناعمة تماماً وأخرى كأنك تمر فوق حفر.

— هل يقود الطيارون الطائرة يدوياً أم أن الطيار الآلي يتولى معظم المهمة؟

— كلاهما. نقود الطائرة يدوياً عند الإقلاع والهبوط. خلال مرحلة التحليق، يتولى الطيار الآلي معظم العمل؛ فهو يطير بدقة أعلى مما نستطيع ويساعد على توفير الوقود. والأهم من ذلك أنه يقلل عبء العمل لدينا، كي نركز انتباهنا على تفاصيل أخرى بالغة الأهمية للسلامة مثل مراقبة الأنظمة والطقس والوقود والملاحة.

لكن الطيار الآلي لا يفعل إلا ما نبرمجه عليه؛ فهو لا «يقرر» من تلقاء نفسه. نحن دائماً أصحاب القرار والتحكم.

— ماذا لو توقّف أحد المحركات عن العمل؟

— طائرات الركاب الحديثة مصممة للطيران بأمان على محرك واحد. ينخفض الأداء، لكننا نستطيع الصعود والتحليق والهبوط بشكل طبيعي. يتدرّب الطيارون على ذلك باستمرار في جهاز المحاكاة ووفق إجراءات صارمة، لذا فهي ليست حالة طارئة لسنا مستعدين لها؛ بل أمر نتعامل معه بكفاءة عالية.

— يتم فحص الطائرات قبل كل رحلة — ماذا يتضمن ذلك؟

— تحصل كل رحلة على جولة تفقدية شاملة حول الطائرة يقوم بها الطيارون، بالإضافة إلى فحوصات مفصلة من قبل المهندسين. ننظر إلى الإطارات والأجنحة والمحركات والأضواء والأنظمة الهيدروليكية، على سبيل المثال لا الحصر — كل ما ترغب في التأكد منه قبل الإقلاع. عادةً ما يستغرق ذلك 20–40 دقيقة.

حتى المسائل الصغيرة تؤخذ بجدية. يعتمد الطيران على قائمة الحد الأدنى من المعدات (MEL)، التي تحدد بدقة ما يجب أن يعمل وما يمكن تأجيله. إذا كان الشيء حرجاً للسلامة، فلن تقلع الرحلة حتى يتم إصلاحه. وإذا كان أمراً بسيطاً، مثل فرن التموين، فيمكننا الإقلاع رغم ذلك.

— هل الإقلاع والهبوط أكثر تحدياً من مرحلة التحليق؟

— نعم، فهما مرحلتان أكثر ديناميكية وبأعباء عمل أعلى وتغيّرات أسرع في السرعة والارتفاع، وأقرب إلى الأرض. لذلك نكون في أعلى درجات التركيز خلالهما. التحليق هو الجزء الأسهل، لكن الإقلاع والهبوط هما الأكثر عملاً مباشراً والأكثر إرضاءً في الطيران.

— لماذا لا ينبغي للناس أن يخافوا من الطيران؟

الطيران هو، وبفارق كبير، أكثر وسائل النقل أماناً التي ابتكرتها البشرية.