اختُتم الأسبوع الماضي بخبر استحوذ على اهتمام معظم عشّاق السيارات: فقد أطلقت تسلا رسميًا سيارة Cybercab ضمن خدمة Robotaxi في أوستن — سيارة بمقعدين بلا دواسات ولا عجلة قيادة.

ما زالت السيارات التي تساعدنا على القيادة تبدو لي أقرب إلى السحر، رغم أنها تتحول سريعًا إلى واقع اعتيادي. فبحلول عام 2025، باتت الأتمتة من المستوى الثاني — أي السيارات القادرة على التحكم في التوجيه والسرعة مع بقاء المسؤولية على السائق — موجودة في أكثر من ثلث السيارات الجديدة المبيعة حول العالم. بل إننا هنا في دبي شاهدنا سيارات روبوتاكسي تنساب على الطرقات وعجلة القيادة تدور برفق من تلقاء نفسها، كأن شبحًا مهذبًا وخفيًا يتولى القيادة. لكن Cybercab تمضي خطوة أبعد: لا عجلة قيادة، لا دواسات، لا شيء. أنت فقط، ومقعد، وسيارة تتكفل بكل شيء بهدوء.

إنه خبر يجعلك تبتسم وتطرح الأسئلة في الوقت نفسه. بعضها يكاد يكون طريفًا: ماذا يحدث إذا أردت بإلحاح أن تكسر السيارة قاعدة مرورية؟ وبعضها أقل مرحًا بكثير: إذا أصبح الاصطدام حتميًا، فكيف تقرر من تنقذ؟

على الأرجح لن أقدّم لك شيئًا جديدًا عند الحديث عن معضلة العربة. تعرفها بالتأكيد: ثلاثة أشخاص مستلقون على سكة قطار، وشخص واحد على سكة أخرى، والقطار يقترب. هل تسحب الذراع لتنقذ ثلاثة أشخاص على حساب شخص واحد؟ وماذا لو كان ذلك الشخص طفلًا؟ وماذا لو كان شخصًا تحبه؟

هذه أسئلة يفضّل معظمنا أن يتركها للفلاسفة. لكن عندما تصنع سيارة ذاتية القيادة، فإنها في لحظة ما لا تعود افتراضية تمامًا. فالسيارة قد تكون مصممة للقيادة على نحو مثالي، لكننا نعيش في عالم بعيد عن المثالية. قد يندفع أحد المشاة إلى الطريق في اللحظة الأخيرة. وقد تفقد حافلة السيطرة.

لنأخذ مثالًا سيئًا عن عمد. أصبح الاصطدام الآن لا مفر منه. أمام السيارة خياران:

الأول — أن تواصل مسارها وتعرّض عدة مشاة للخطر.

الثاني — أن تنحرف وتعرّض سائقها، ومعه الركاب إن وُجدوا، للخطر.

مع السائق البشري، يعود القرار إلى شخص واحد. أيًا كان ما يحدث في تلك اللحظة الخاطفة — غريزة، هلع، خبرة أو رد فعل محض — فهو في النهاية قراره.

أما السيارة ذاتية القيادة فلا غريزة تلجأ إليها. لا تصاب بالذعر، ولا تتردد، ولا تتخذ قرارًا حدسيًا. لذلك، عندما تنطوي كل الخيارات المتاحة على قدر من الخطر، فما الذي دُرّبت تحديدًا على إعطائه الأولوية — ومن الذي قرر ذلك؟

قد تفترض أن المبدأ البديهي هو: حماية الشخص داخل السيارة. وإلا، فلماذا قد تشتري سيارة لا تضع سلامتك في المقام الأول؟ هذه الفكرة كانت مطروحة بالفعل. ففي عام 2016، أشار مسؤول تنفيذي في مرسيدس-بنز إلى أنه إذا استطاعت السيارة أن تنقذ حياة واحدة على الأقل بصورة مؤكدة، فستعطي الأولوية لركابها. لكن ذلك لم يتحول قط إلى قاعدة عامة في القطاع، إلى حد كبير لأنه يخلق مشكلة محرجة بحد ذاته: فإعطاء الراكب الأولوية مهما كان الثمن يعني عمليًا برمجة السيارة على اعتبار الحياة داخلها أكثر قيمة من الأرواح خارجها.

وماذا عن إنقاذ أكبر عدد ممكن من الأشخاص ببساطة؟ حتى هذا الخيار يتعقد سريعًا. ماذا لو كان شخص واحد طفلًا والآخرون بالغين؟ هل ينبغي أن يكون للعمر أي اعتبار أصلًا؟ وماذا عن الشخص الذي خالف القواعد وتسبب في الموقف الخطر من الأساس؟ فإرشادات لجنة الأخلاقيات في ألمانيا، على سبيل المثال، تحظر صراحة التمييز بين الأشخاص على أساس خصائص شخصية مثل العمر أو الجنس.

وفجأة، حتى عبارة «إنقاذ أكبر عدد من الناس» لا تبدو بالبساطة التي توحي بها.

إذًا، لا توجد إجابة أنيقة ومحسومة. لكن حتى الآن، كان هناك مخرج بسيط نسبيًا من هذا المأزق الفلسفي: أنت. سواء كنت تقود Tesla Model 3 أو BYD Seal، ما زالت هناك عجلة قيادة أمامك. إذا فعل النظام شيئًا لا توافق عليه، يمكنك التدخل. ومهما كانت برمجة السيارة، يبقى القرار النهائي، حرفيًا، بين يديك.

ثم تأتي Cybercab. بلا عجلة قيادة. بلا دواسات. وبلا أي طريقة تتيح لك تولي التحكم.

إذن، مَن يقرر ما الذي سيحدث عندما تسوء الأمور؟

الإجابة أقل درامية مما توحي به معضلة العربة. فلا توجد قاعدة عالمية تلزم السيارة ذاتية القيادة بإنقاذ ثلاثة مشاة على حساب راكب واحد — ولا شخص واحد يجلس في تسلا ليقرر أي حياة أكثر قيمة. فالجهات التنظيمية تضع متطلبات السلامة، والمصنّعون يبنون أنظمتهم ضمن هذه الحدود، أما السيارة فتُصمَّم لاختيار أكثر مناورة متاحة أماناً — مناورة محسوبة لتفادي الاصطدام، أو، عندما يصبح ذلك غير ممكن، تقليل خطر وقوع الأذى.

يبدو ذلك مطمئناً إلى حد كبير. إلى أن نسأل: ما المقصود تحديداً بـ«الأكثر أماناً»؟

طرحت تجربة الآلة الأخلاقية التي أجراها معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا نسخاً من هذا السؤال على ملايين الأشخاص في 233 دولة ومنطقة. وقد بدت بعض التفضيلات متسقة على نحو لافت: اختار الناس عموماً إنقاذ البشر بدلاً من الحيوانات، وإنقاذ عدد أكبر من الأرواح بدلاً من عدد أقل، وإنقاذ الأصغر سناً بدلاً من الأكبر. لكن الجغرافيا كان لها أثرها أيضاً؛ فعلى سبيل المثال، كان تفضيل إنقاذ الأصغر سناً أضعف بكثير في العديد من دول شرق آسيا مقارنة بمناطق أخرى.

وهنا تصبح المسألة أقل ارتباطاً بما إذا كانت السيارة قادرة على إجراء الحساب، وأكثر ارتباطاً بالبشر الذين علّموها ما الذي ينبغي أن تحسبه. قد نتمكن من برمجة سيارة لتقليل الضرر إلى الحد الأدنى، لكن الاتفاق على معنى ذلك أصعب بكثير.

كل من يقود سيارة يعرف أنه يمكنك تعلّم القواعد، واجتياز الاختبار، والجلوس خلف المقود — ومع ذلك تقضي جزءاً كبيراً من وقتك في اتخاذ قرارات تقديرية. شرطي يلوّح لك بالمرور رغم الإشارة الحمراء. أعمال طرق تضطرك إلى عبور خط ما كنت لتتجاوزه عادة. ثم تظهر سيارة إسعاف خلفك، وفجأة يصبح الالتزام الحرفي بالمكان الذي تفرضه عليك القواعد هو التصرف الخاطئ.

عندما يكون الإنسان خلف المقود، يكون هذا الحكم لك. أما مع السيارة ذاتية القيادة، فتغدو الأمور أكثر تعقيداً بكثير.

وهذا ليس افتراضاً نظرياً. ففي يوليو 2026، أفادت NHTSA بوجود «نمط واضح» لسيارات ذاتية القيادة تواجه صعوبات قرب مواقع الطوارئ — إذ تعرقل سيارات الإسعاف وفرق الإطفاء، أو تسيء قراءة الأضواء الومّاضة والدخان وحتى الأقماع المرورية.

وهذه النقطة الأخيرة تكشف الكثير. فبضعة أقماع مرورية قد تغيّر فجأة طريقة استخدام الطريق. البشر يقرؤون السياق ويتكيّفون معه؛ أما السيارة فيجب أن تُدرَّب على ذلك. وأحياناً تخطئ: ففي هذا الصيف، استدعت Waymo ما يقرب من 3,900 سيارة أجرة روبوتية بسبب خطر دخولها مناطق إنشاءات مغلقة على الطرق السريعة.

يبدو الأمر تجريدياً أكثر من اللازم؟ إليك كيف قد يبدو في الواقع. خلال حريق غابات قرب ريدوود سيتي، أغلقت الشرطة جزءاً من طريق I-280 وطلبت من السائقين الاستدارة والسير بعكس الاتجاه على الطريق السريع للنجاة. البشر فهموا أن هذا استثناء. أما سيارة Waymo فلم تفهم. توقفت، ولم تتمكن المساعدة عن بُعد من معالجة الموقف، فبقيت السيارة عالقة نحو 30 دقيقة. وفي النهاية، اضطر شرطي إلى الدخول إليها وتولي القيادة يدوياً وتحريكها بنفسه.

هذا لا يعني أن البشر يختفون تمامًا من المشهد. فشركة وايمو، على سبيل المثال، يمكنها اللجوء إلى المساعدة عن بُعد عندما تحتاج إلى فهم موقف غير مألوف. كما يستطيع ركاب Cybercab الضغط على زر الإيقاف أو التواصل مع الدعم. لكن بيت القصيد هنا: لا أحد من هؤلاء يتولى عجلة القيادة. يمكنهم توضيح الملابسات أو طلب توقف السيارة، لكنهم لا يصبحون السائق فجأة.

لذا، لم نُقصِ التقدير البشري تمامًا من القيادة الذاتية؛ بل نقلناه فقط إلى خارج مقعد السائق.

من السهل أن ننظر إلى كل ذلك ونقول: لعلّ الأفضل أن تحتفظ السيارات بعجلات القيادة، وكفى. لكن هذا ليس جوهر المسألة فعلاً — ولستُ هنا قطعاً لإصدار حكم نهائي كبير على القيادة الذاتية. فالتكنولوجيا الجديدة نادراً ما تصل وقد عالجت مسبقاً كل سؤال محرج من نوع «ماذا لو؟». بعض المشكلات لا تظهر إلا حين تلامس الواقع. والأهم هو كيف نتعامل معها عندما تظهر.

ولا نحتاج إلى البحث بعيداً عن مثال. ربما سمعت بالفعل عن سيارات الأجرة ذاتية القيادة في دبي. لكن اللافت أكثر هو الحذر في إدخالها إلى الخدمة: ليس دفعة واحدة، بل على مراحل. ويمكن تلخيص نهج دبي على النحو الآتي:

وثمة أمر آخر: بعد كل ما سبق من معضلات العربة، وأقماع المرور التي قد تربك السيارة، وسيناريوهات الطوارئ، قد تبدأ السيارات ذاتية القيادة في الظهور وكأنها مخيفة بعض الشيء. لكن ذلك لا يعني بالضرورة أنها أسوأ قيادة. بل على العكس: تشير أحدث بيانات Waymo إلى أنه عبر أكثر من 220 مليون ميل من القيادة الذاتية الكاملة، كانت سياراتها أقل تورطاً بنسبة 82% في الحوادث المسببة لإصابات، وبنسبة 94% في الحوادث الخطيرة أو المميتة، مقارنة بسائقين بشر قطعوا مسافات مماثلة في المناطق نفسها.

لكن الأكثر أماناً لا يعني أنها محصّنة ضد الحوادث. وبالتأكيد لا يعني أن كل موقف غريب قد وُجد له حل مسبقاً. ربما هذا هو موقعنا الآن مع القيادة الذاتية: باتت جيدة بما يكفي لتكون على الطريق، وما زالت جديدة بما يكفي لتفاجئنا.